Archive

Posts Tagged ‘நேனோ’

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (இறுதி – கற்றுத்தரும் பாடங்கள்)

நேனோ – ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு
நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 1)
நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 2)
நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 3)

ஜனவரி 2008 ல், நேனோவை வெளியுலகிற்கு அறிமுகப் படுத்தியிருந்தாலும், இப்போது (மார் 23ல்) நேனோவை சந்தைக்கு கொண்டு வந்திருப்பது பல விதங்களில் புருவங்களை உயர்த்த வைப்பதோடு இல்லாமல், வெவ்வேறு விதமான நிர்வாக சூட்சுமங்களையும், விற்பனைத் தந்திரங்களையும் உலகிற்கும் முக்கியமாக அமெரிக்காவிற்கு சொல்லிக் கொடுக்கிறது.

ஆம், நேனோ வெளிவந்திருக்கிற நேரம் ஒன்றும் சாதாரணமானதல்ல, அமெரிக்க கார் உற்பத்தியில் ஜாம்பவான்களான ஜிஎம், க்ரைஸ்லர் மற்றும் உலகின் முதல் மக்கள் காருக்கான சொந்தக்காரரான ஃபோர்டு நிறுவனம் போன்றவை தனது வாழ்வின் மிகக் கடுமையான சோதனையை சந்தித்துக் கொண்டிருக்கும் போதுதான் நேனோ வெளி வந்திருக்கிறது.

பாடங்கள்:

  • இந்தியாவில், கார் வாங்க வேண்டும் என்ற ஆவல் கொண்ட மத்திய தர வர்க்கத்தின் தொகையை முழுமையாக சொல்லி விட முடியாது. ஆனால் எந்த நிறுவனமும் அவர்களை தமது வாடிக்கையாளர்களாக மாற்ற முயற்சி செய்யவில்லை நேனோவைத் தவிர! (மாருதி நிறுவனத்தின் முயற்சி ஏறக்குறைய இந்த வகையில் சேரும்). வெற்றி பெற்ற நிறுவனங்களின் வளர்ச்சி என்பது, ஏற்கனவே இருக்கும் சந்தையில் தனது பங்கினை (மார்க்கெட் ஷேர்) உயர்த்திக் கொள்வதில் மட்டும் அமையாது, தனக்கான புதிய சந்தையை (மார்க்கெட்) உருவாக்கிக் கொள்வதில்தான் முழுமையடையும். இந்த விதத்தில் நேனோ தனக்கான ஒரு புதிய சந்தையை உருவாக்கிக் கொள்ளும் பொருட்டே வெளி வந்திருக்கிறது
  • அடுத்த விஷயம் தனது வாடிக்கையாளர்களை அல்லது செயற்திறமுள்ள (பொடன்ஷியல்) வாடிக்கையாளர்களை புரிந்து கொள்ளுதல். அதாவது தனது வாடிக்கையாள்ர்களின் தேவை என்ன, அவர்களின் விருப்பம் என்ன எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக அவர்களால் எவ்வளவு கொடுக்க முடியும் என்பவற்றை அறிந்து செயல் படுதல்! நேனோவின் வளர்ச்சி முழுவதுமே அதனுடைய வாடிக்கையாளர்கள் மறைமுகமாக உடனிருந்தனர். டாட்டா, தனது காருக்கான விலையை தயாரிப்பிற்கான செலவு பின் அதனுடன் மார்ஜின் என்று வைத்து விலையை நிர்ணயிக்கவில்லை. மாறாக தனது வாடிக்கையாளர்கள் கொடுக்கக் கூடிய விலையான ஒரு லட்சம் என்பதை விலையாக நிர்ணயித்த பின்பு, ஒரு லட்ச ரூபாயில் லாபத்தையும் சேர்த்து சம்பாதித்து தரக்கூடிய ஒரு காரைத் தயாரிப்பதற்கான பயணத்தை ஆரம்பித்தார்.
  • நேனோவில் விலை குறைப்புக்கான உத்திகள் வெறுமனே கண்மூடித்தனமாக தேர்ந்தெடுக்கவில்லை. மாறாக தனது வாடிக்கையாளர்களின் வாழ்வியல் முறைகளிலிருந்து உத்திகளை கண்டறியப்பட்டது. உதாரணமாக, நேனோ மற்ற கார்களுடன் ஒப்பிடுகையில் சிறிய இஞ்சினையே கொண்டுள்ளது. ஏனெனில் அதிக சக்தி கொண்ட இஞ்சினின் சக்தி எப்படியும் போக்குவரத்து நெரிசல் கொண்ட நகரங்களில் வீணடிக்கப் படுகின்றது (நகரங்களில் சராசரி வேகம் மணிக்கு சுமார் 20 மைல்)
  • விலை குறைந்த காரை உருவாக்குவது என்பது, விலை குறைந்த அதே சமயம் திறன் குறையாத பாகங்களை கொண்டு வருவதன் மூலம் மட்டுமே முடியும். இதனை டாட்டா தனது, சப்ளை செயினிலும் மாற்றங்களை செய்வதன் மூலம் கொணர்ந்தார். டாட்டா, தனது சப்ளையர்களான, டெல்ஃபி (Delphi), பாஸ்ச் (Bosch) போன்றோரையும் காரின் வடிவமைப்பு கட்டத்திலேயே உள்கொணர்ந்து, அவர்களையும் விலை குறைந்த பாகங்களை உருவாக்க வைத்ததன் மூலம், அவர்களையும் நேனோ கண்டுபிடிப்பில் பாங்காளியாக்கியதன் மூலம் அசாத்தியத்தை சாத்தியமாக்கினார்.

”Building partnerships with a limited number of suppliers and putting everyone in the same room to work through problems and make suggestions that has enormous value and very efficient”

  • எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக நேனோ தனக்கான புது சந்தையை உருவாக்கிக் கொண்டதோடு இல்லாமல், அதில் ஒரு மோனோபாலியாகவே திகழ்கிறது. அமெரிக்க ஜாம்பவான்களான, ஜிஎம், ஃபோர்டு போன்ற நிறுவனங்கள் என்னதான் டெக்னிக்கல் நோஹொவ் (knowhow) இருந்தாலும், திறமை இருந்தாலும் அவர்களால் இது போன்ற காரை உருவாக்க முடியவில்லை (உண்மையில் உருவாக்க விரும்பவில்லை என்பதும் ஒரு விஷயம்). ஆனால், வளர்ந்துவிட்ட சந்தையான அமெரிக்கா ஏறக்குறைய முற்றுப்பெற்ற நிலையில் வளர்ந்து வரும் இந்தியா, போன்ற சந்தைகளில் இது போன்ற போட்டிகளை எவ்வாறு சந்திக்கப் போகிறது என்பது ஒரு பெரிய கேள்விக்குறி, ஒருவேளை இந்நிறுவனங்கள் டாட்டாவுடன் நேருக்கு நேராக மோதுவதை தவிர்த்து வரும் பட்சத்தில், டாட்டாவும் அதே போன்ற நிறுவனங்களும் இந்த ஜாம்பவான்களோடு மோதுவதற்கு தேடி வர நேரிடலாம்.

பிரபலங்களின் வார்த்தைகள்

  • மோட்டார் பைக் வாங்க விரும்பும் வாடிக்கையாளர்களில் மட்டுமல்ல இரண்டு லட்சமத்திற்கும் மேற்பட்ட விலையில் காரை வாங்க நினைக்கும் வாடிக்கையாளர்களும் நேனோவை வாங்க விரும்புவர். சிறிய கார்களுக்கான சந்தையில் நேனோவின் வரவு பெருத்த சலனத்தை ஏற்படுத்தியுள்ளது – ஆர் சி பார்கவா (மாருதி சுசுகி இந்தியா)
  • நேனோ, மேல்தட்டு வர்க்கத்தில், நகரத்திற்குள் சுற்ற தனது மனைவிக்கோ, மகளுக்கோ அன்புப் பரிசாக, ஸ்கூட்டருக்கு பதிலாக வாங்கித் தர விரும்பும் பொருளாக அமையும்.  ஆனால், ஸ்கூட்டர்ஐ விட நம்பகத்தன்மையும், பாதுகாப்பும் அதிகம் கொண்டதாக அமையும் – எஸ் ஸ்ரீதர் (பஜாஜ் ஆட்டோ)
  • நான் சொல்ல விரும்புவது என்னவென்றால், மேற்குலகம் ஒரு விஷயத்தில் ஏற்படுத்திக் கொள்ளும் மதிப்பீடுகளும், நாம் ஒரு விஷயத்தை பார்க்கும் முறையும் வேறுபட்டவை. மேற்குலகம், சமுதாய பிரமிடில் அடித்தட்டில் இருக்கும் மக்களின் தேவைகளை பூர்த்தி செய்ய நினைப்பதில்லை – ரத்தன் டாட்டா
  • நேனோவின் வரவு மோட்டார் சைக்கிளுக்கான சந்தையில் மாற்றங்களை ஏற்படுத்தலாம், ஆனால் சிறியா காருக்கான சந்தையில் மாற்றத்தை ஏற்படுத்துமா என்று தெரியவில்லை. விலை மட்டுமே காரணியாக இருக்குமானால், மாருதி 800 – தற்போதைய மிகக் குறைந்தவிலை காரின் விற்பனை சரிந்திருக்காது – அரவிந்த் சக்ஷேனா (ஹூண்டாய் மோட்டார்)
  • உண்மையில் நேனோவைப் பற்றி பயங்கரமான ஹைப் உண்டாக்கப் பட்டுள்ளது. இதில் குறைந்த அளவு மக்களே வாங்க விரும்புவர்கள், எஞ்சியோர் ஆர்வம் கொண்டவர்கள் மட்டுமே – மேலாளர் (புகழ் பெற்ற கார் நிறுவனம்)
  • ஒரு மனிதன், தன் வாழ்நாளில் காரை வாங்க வேண்டும் என்று கனவிலும் நினைத்திராத ஒருவனால் இப்போது காரை வாங்க முடியும் என்ற நிலை வரும் போது அவனது மனதில் எந்த வித சந்தோஷங்கள், உணர்வுகள் எழும் என்று நினைத்துப் பாருங்கள் – ரவிகாந்த் (நிர்வாக மேலாளர் – டாட்டா மோட்டார்ஸ்)
பிரிவுகள்:சாதனை குறிச்சொற்கள்:, ,

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 3)

நேனோ – ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 1)

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 2)


சரித்திர முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இந்த ப்ராஜக்டின் கருப்பு பக்கங்கள் என சிங்கூர் பிரச்சனையைச் சொல்லலாம். எளிதில் அசராத ரத்தன் டாடாவையே உணர்ச்சி வயப்பட்டு பேட்டி கொடுக்க வைத்தது இந்த பிரச்சினை. அப்போதுதான் வெற்றியை சுவைக்க ஆரம்பித்திருந்த அந்த ப்ராஜக்டிற்கு இது மிகப் பெரிய சவாலாகவே அமைந்தது. ரத்தன் டாடாவே இந்த காருக்கு டெஸ்பைட் மம்தா (Despite Mamtha)’ என்று பெயர் வைக்க இருந்ததாக நகைச்சுவையாக குறிப்பிட்டிருந்தார்.

அரசியல் விளையாட்டுக்கள் சிங்கூரில் உச்சகட்ட அரங்கேற்றத்தில் இருந்த அதே சமயத்தில் புனேயில் இவர்கள் விலையை குறப்பதற்கான அனைத்து நடவடிகைகளிலும் ஈடுபட்டிருந்தனர். ஆல்டர்நேடிவ் ஃப்யூல் லைன்ஸ், பிளாஸ்டிக்கை சிறந்த முறையில் உபயோகித்தல், சிறந்த முறையில் விளக்குகளை உருவாக்குவதற்கான வழிமுறைகளை அவர்கள் கண்டறிந்திருந்தனர்.

இரு சக்கர வாகனங்களும் இந்த ப்ராஜக்டிற்கு தூண்டுகோலாக இருந்ததனால், இரு சக்கர வாகன உருவாக்கத்தில் அனுபவம் வாய்ந்த தொழில் நுட்ப வல்லுநர்களும் அக்குழுவில் இடம் பெற்றிருந்தனர். ராகேஷ் மிட்டல், யமாஹா நிறுவனத்தில் பணிபுரிந்த இவர் இரு சக்கர வாகனத்தில் பயன்படும் இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் பேனலை உபயோகப்படுத்தும் உத்தியை கண்டுபிடித்தார். சஸ்பென்ஸன் சிஸ்டம், கேபிள்ஸ், விளக்குகள் போன்றவை இரு சக்கர வாகனங்களின் முறையை ஒட்டியே அமைக்கப்பட்டன.

இப்படி பல்வேறு இடங்களிலிருந்து ஐடியாக்கள் குவிந்த வண்ணமிருக்க, அவர்கள் விலை குறைக்க மிகுந்த சிரமத்தை ஏற்படுத்திய இன்னொரு விஷயம் காரின் இருக்கைகள். இந்த பிரச்சனைக்கு தீர்வு ரத்தன் டாடாவாலேயே அமைந்தது. சாப்பர் (Chopper) ஓட்டுவதில் அனுபவம் வாய்ந்தவரான ரத்தன் டாடா மும்பைக்கும், புனேக்கும் அடிக்கடி தானே ஓட்டிச் சென்றிருக்கிறார்). நேனோவின் இருக்கையையும், விண்டோ வைண்டிங் முறையையும் (Window winding mechanism) ஹெலிகாப்டரில் இருக்கும் முறையை அடிப்படையாக கொண்டே அமைத்தார்.

ஜப்பானிய குறை தீர்க்கும் முறையானபோகா யோக்‘ (Poka yoke – mistake proofing) அங்கே நடைமுறைப் படுத்தப்பட்டது. ஒவ்வொரு கட்டத்திலும், ஒவ்வொரு காம்பனன்ட்டிலும் உள்ள பாகங்களை குறைப்பதன் மூலம் குறைந்த விலை காரை அவர்கள் உருவாக்கி கொண்டிருந்தனர். சில சமயம் முடிவுகள் அவர்களே பிரமிக்கும் வகையில் அமைந்தன.

ஒருநிறைவேறாக் கனவுநிஜமாகிக் கொண்டிருந்த அதே வேளையில், காரைப் பற்றிய சந்தேகங்களும் மனக் குறைகளும் வெளியுலகில் வளர்ந்து கொண்டே இருந்தன. அவர்கள் வெற்றியை நெருங்க, நெருங்க காரைப் பற்றிய வதந்திகளும் ஊடகங்களில் கம்பீரமாக உலா வந்து கொண்டிருந்தன. இவற்றில் பெரும்பாண்மையானவை காரைக் குறை காண்பவையாகவோ, சந்தேகம் கொள்பவையாகவோ இருந்தன. சுற்றுச் சூழல் வல்லுநர்களோ 1 லட்ச ரூபாயில் உள்ள கார் இந்திய போக்குவரத்து முறையில் ஏற்படுத்தும் நெருக்கடியையும், சுற்றுசூழலில் ஏற்படுத்தும் விளைவுகளைப் பற்றிய சந்தேகத்தையும் வெளிப்படுத்திக் கொண்டே இருந்தனர்.

இந்தியாவில் மட்டும் இவர்கள் பிரச்சனையை சந்திக்க வில்லை. உலக அளவில் கேலியையும், கிண்டலையையும் சந்தித்தனர். சுசூகி நிறுவனமோ, அவர்கள் என்ன ஒரு மூன்று சக்கர வண்டியை, ஸ்டெப்னியோடு இருக்கிற மாதிரி உருவாக்கி விட்டு கார்னு பேர் வைக்கப் போறாங்களான்னு நையாண்டி செய்தது. 2006ன் ஆரம்பத்தில் கூட சுசூகி நிறுவனம் 1 லட்ச ரூபாயில் நம்பகத்தன்மை கொண்ட காரை உருவாக்குதல் இயலாத என அறிவித்தது.

ஜனவரி 10, 2008, டெல்லியில் நடந்த அந்த ஆட்டோ எக்ஸ்போக்கு 10 நாட்கள் முன்பாகவே ரத்தன் டாடா தனது குழுவினருடன் இணைந்து ஒரு சரித்திரத்திற்கான முடிவுரையை எழுத ஆரம்பித்தார். ஊடகங்கள் உச்ச கட்ட பரபரப்பில் இருந்த அதே சமயத்தில், காரின் ஸ்டைல், டிசைன், சிறப்பம்சம் பற்றிய பரபரப்பு செய்திகள் வந்துகொண்டிருந்த சமயத்தில், மூன்று நேனோ கார்கள் டெல்லிக்கு கண்டெய்னர் மூலம் அனுப்பப்பட்டு, லாஞ்ச் செய்யப்படும் வரை யாராலும் பார்க்கப் படாமலேயே (முடியாமலேயே) இருந்தது.

ஜனவரி 10, 2008, இந்திய ஆட்டோமொபைல் வரலாற்றில் பொன்னெழுத்துக்களால் பொறிக்கப்பட வேண்டிய நாள். அன்றுதான் ரத்தன் டாடா, வெள்ளை நிற நேனோவை ஸ்டேஜிற்கு ஓட்டி வந்து உலகிற்கு அறிமுகப் படுத்தினார். சுற்றியிருந்த கூட்டம் மெய் மறந்து ஆர்பரித்துக் கொண்டிருந்த அதே நேரத்தில், உடலளவில் மட்டும் சோர்ந்திருந்த ரத்தன் டாடா, மைக்கில் சொன்ன வார்த்தை ‘A Promise is a Promise’ – இந்தக் காரின் விலை 1 லட்சம் மட்டுமே என்றதில் பலரது
மனதை கொள்ளை கொண்டு விட்டார்.

சரித்திரத்தை சாதித்த பெருமையால் அவர்கள் திளைத்திருக்க இரு வெளிநாட்டு பத்திரிக்கையாளர்கள் பேசிக் கொண்டார்கள், இந்த சமயத்தில் நாம் இங்கு இருக்க அதிர்ஷ்டம் செய்திருக்க வேண்டும் என்று. இன்னொரு பத்திரிக்கையாளர் புன்னகையுடன், ஆமாம்! நாளை நம் பேரக்குழந்தைகளிடம் அந்த சமயத்தில் நாம் அங்கேதான் இருந்தோம்னு பெருமையா சொல்லிக்கலாம் என்று சிலாகித்தார்!

நேனோவின் வரவு இண்டஸ்ட்ரியில் பெருத்த மாற்றங்களை உண்டு பண்ணியது. ‘டெட்ராய்ட்நிறுவனம் இந்திய கார் மார்க்கெட்டில் நுழையும் எண்ணத்தை மறுபரிசீலனை செய்து கொண்டிருக்கிறது இப்போது. ஃபோர்டு நிறுவனத்தின் தலைவரோ, எந்த நிறுவனம் சரியாக 100 வருடங்களுக்கு முன்பாகமாடல் டிஎன்ற காரின் மூலம் உலகளவில் புரட்சியை ஏற்படுத்தியதோ, அதன் தலைவர் நேனோவை அனைத்து விதிகளையும் தகர்த்தெறிந்த பொருளாக பார்க்கிறார். பிரம்மிக்க கூடிய மரியாதை ரத்தன் டாடாவின் மேல் ஏற்படுவதாக சிலாகிக்கிறார்.

மார்ச் 5, 2008ல் இதே நேனோவை ஜெனீவாவில் நடந்த ஆட்டோ ஷோவில் லாஞ்ச் செய்யப்பட்ட பொழுது ஆஸ்டான் மார்டினின் (Aston Martin) சி.. டேவிட் ரிச்சர்ட்ஸ் ரவி காந்தின் கையை குலுக்கியவாறே, இங்கு பல அழகான கார்கள் இருந்தாலும், நீங்கள் ஒட்டு மொத்த கூட்டத்தையும் உங்கள் பக்கம் திருடி விட்டீர்கள் என்று பாரட்டுகிறார்.

தே சமயம் சில முணுமுணுப்புகளும் இல்லாமலில்லை. நேனோவில் ஏர்கண்டிஷனிங்கோ, பவர் ஸ்டியரிங்கோ, ஏர் பேக்ஸோ, வேறு சிறப்பம்சங்களோ இல்லை, இதை யார் வாங்கப் போகிறார்கள் என்று சீன கார் நிறுவனமான (BYD) குறை கூறும் சமயத்தில், ரத்தன் டாடாவோ நேனோவை, இது வெறும் 1 லட்ச ரூபாய் காரில்லை, பல்வேறு உயர்ந்த வகை மாடல்களை குறைந்த விலையிலும் அதே சமயம் அதிக லாபத்தில் உற்பத்தி செய்யவும், விற்கவும் அடிப்படை என்கிறார். நேனோவை அடிப்படயாகக் கொண்டு டாடா நிறுவனம் எலக்ட்ரிக் காரையும், ஹைப்ரிட் காரையும் உற்பத்தி செய்யப் போவதாக தெரிவிக்கிறார்.

ஜாக்குவாரையும் (Jaquar), லாண்ட் ரோவரையும் வாங்க நினைக்கும் அதே சமயத்தில்தான் நேனோவையும் டாடா நிறுவனம் வெளியிட்டது. அது மட்டும் நடந்தால் டாடா நிறுவனம் ஒரு லட்சம் டாலர் மதிப்புள்ள காரையும், ஒரு
லட்சம் ரூபாய் மதிப்புள்ள காரையும் உற்பத்தி செய்யும் நிறுவனமாக விளங்கும்.

இதுவரை இரு நாடுகள் டாடாவின் நேனோ கார் உற்பத்தி செய்யும் தொழிற்சாலையை தொடங்க அழைப்பு விடுத்துள்ளன. தவிர அந்நாடுகள் டாடா நிறுவனம் R&D க்காக செய்த செலவுகளை ஏற்கவும் முன் வருகின்றன. டாடா என்ற பிராண்டை உலகின் ஒவ்வொரு மூலையிலும் பதிய செய்து விட்டனர் நேனோவின் மூலம். நேனோவை லாஞ்ச் செய்யும் போது ஏற்பட்ட பப்ளிசிட்டியின் மதிப்பு ஏறக்குறைய 500 கோடி இருக்கும் என்று கணித்துள்ளனர்.

இன்னும் நேனோ கடக்க வேண்டிய தூரம் மிச்சமிருக்க, அந்த குழு கடைசி கட்ட விலை குறைப்பு உத்தியை டிஸ்ட்ரிபியூஸன் சிஸ்டத்தில் ஆராய்ந்து கொண்டிருக்க, ரத்தன் டாடா, எந்தவொரு மனிதனின் லட்சியங்களும், கனவுகளும் எளிதில் தளர்ந்து விடாதோ, அந்த மனிதன் இந்த கார் இன்னும் என்னை முழுமையாக திருப்திபடுத்தவில்லை என்கிறார்.

இன்னும் பல சுவையான செய்திகளுடன் அடுத்த பாகம் விரைவில் (பாகம் 4)….

பிரிவுகள்:சாதனை குறிச்சொற்கள்:, ,

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 2)

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 1)

ஆகஸ்ட் 2005, கீரீஷ் வாஹ், அந்த குழுவில் இணைந்தது ஒரு முக்கிய தருணம் எனலாம். கீரீஷ் வாஹ்டாட்டாவின் ஏஸ் (கனரக வண்டி) உருவாக்கத்தில் பெரும் பங்காற்றியவர். அவர் இணைந்த போதுதான், டாட்டாவின் முதல் மூல் (Mule) உருவாகியிருந்தது. (மூல் (Mule) என்பது ஆட்டோமொபைல் பேச்சு வழக்கில் என்ஜின், ட்ரான்ஸ்மிஷன், எலக்ட்ரானிக் சென்சார் மற்றும் சில பாகங்கள் மட்டும் கொண்ட வண்டிஇது சோதனைக்காக மட்டுமே பயன்படுத்துவது). அப்போது அவர்கள் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினைத்தான் உபயோகித்தனர்.

நரேந்திரகுமார் ஜெயின், டாட்டா நிறுவனத்தின் முன்னோடிகளில் ஒருவரும், டாட்டாவின் முதல் கேஸோலைன் என்ஜின் (gasoline) உருவாக காரணமாக இருந்தவருமான இவர் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினை சோதனைக்குட்படுத்தி பார்க்க விரும்பினார். ஆனால் அது வெற்றி பெற வில்லை. முதல் இரண்டு வருடங்களில் குறைந்த விலை காருக்கான என்ஜினை உலகெங்கும் தேடி அலைந்ததில் கண்டறிந்தது என்னவென்றால், டாட்டாவின் குறைந்த விலை காருக்கான என்ஜின் இன்னும் கண்டுபிடிக்கப் படவில்லை என்பதுதான்!.
ஒரு மோட்டார் பைக்கின் என்ஜினை கூட அவர்கள் உபயோகித்து பார்த்தனர், ஆனால் எதுவும் திருப்திகரமாக அமைய வில்லை. அதன்பின் டிசைனிங் குழுவுடன் இணைந்து வெற்றுத் தாள்களில் புது என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பின்புதான் அவர்கள் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பாதிப் பயணத்திலேயே அவர்கள் புரிந்து கொண்டனர், இது போதாது என்று.
அதனால் அவர்கள் 554CC (27bhp) என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். ஆனால் அதுவும் திருப்திகரம்மாக அமையாததால் 586CC கொண்ட என்ஜினை அவர்கள் முயற்சி செய்தனர். அது ஓரளவு திருப்திகரமாக அமையவே மற்ற காரியங்கள் விரைவாக நடந்தேறியது. மூன்று விஷயங்களில் அவர்கள் தெளிவாக இருந்தனர், அவை விலை, பெர்ஃபார்மன்ஸ், ரெகுலேட்டரி கம்ப்ளையன்ஸ்.

ஒரு புறம் டாட்டா நிறுவனம், காரின் தொழில் நுட்பத்தில் ஈடுபட்டிருக்க, மறுபுறம் அதனுடைய இத்தாலிய டிசைன் ஹவுஸ் (I.D.E.A – இண்டிகாவை டிசைன் செய்தது இவர்கள்தான்) நேனோவின் டிசைன், ஸ்டைலிங்கில் ஈடுபட்டிருந்தனர்.

டிசைனிங்கில் ரத்தன் டாட்டா அவரது பங்கை அடக்கி வாசித்தாலும், அவருடைய பங்கு மிக முக்கியமானது என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ். ஒவ்வொரு மூல் (Mule) சோதனையின் போதும் அவர் உடனிருந்தார், ஏன் லாஞ்ச் செய்வதற்கு சில நாட்கள் முன்பு கூட அவர் டிசைனில் சில மாற்றங்களை மேற்கொண்டார் என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ்.

டிசம்பர் 2005ல் இரண்டாவது மூல் (Mule) சோதனை செய்யப்பட்டது. 2006ன் மத்தியில் முதல் புரோட்டோடைப் () ஆல்ஃபா சோதனை செய்யப்பட்டது. அநத சோதனை ஓரளவு வெற்றிகரமாகவே அமைந்தது. இருப்பினும் காரின் நீளத்தை சற்றே அதிகப்ப்டுத்தவும், இன்னும் சற்று ஸ்டைலாக்கவும் விரும்பினர் (100 mm). அப்படி என்றால் புது வடிவத்திற்கேற்ற அனைத்து பாகங்களையும் மீண்டும் ஒரு முறை உருவாக்க வேண்டும். அவர்கள் மீண்டும் டிராயிங் ஹாலுக்கு சென்றனர்.

அதுவரை பெரும்பாலும் தோல்விகளையே சந்தித்து வந்த அந்த குழுவிற்கு, மிகப் பெரிய சப்போர்ட் மேனேஜ்மென்ட்டிடமிருந்துதான்! தோல்விக்கான காரணத்தை அவர்கள் யார் தலையிலும் சுமத்த வில்லை! இதில் கடினம் என்னவென்றால் தாங்கள் சாதிக்கப் போகிறோம் என்ற நம்பிக்கையை கைவிடாமல் தொடர்வதுதான்.

எந்தவொரு மாடல் பிளானோ, பெஞ்ச்மார்க்கோ இல்லாததாலோ என்னவோ, ஒவ்வொருவரும் பலவித திட்டங்களை வைத்திருந்தனர். இதன் மிகப் பெரிய சவால் என்னவென்றால் அந்த திட்டங்களை ஒரு ஸ்பெக்குள் (Spec) கொண்டு வருவதுதான். ஒரே ஒரு ஒப்புக்கொள்ளக் கூடிய பெஞ்ச்மார்க் இருந்ததென்றால் அது மாருதி 800 தான். ஆனால் அதுவும் 2 லட்சத்திற்கும் அதிக விலையைக் கொண்டது.

சில சமயங்களில் அவர்கள் திரும்பத் திரும்ப சில கடினமான வேலைகளையே செய்ய வேண்டியிருந்தது. நரேந்திரகுமார் ஜெயின், ஏறக்குறைய 150 தெர்மோடைனமிக் ஸிமுலேசன்களை (ஒவ்வொன்றிற்கும் எட்டு முதல் பத்து மணி நேரம் ஆகும்) மேற்கொண்டார். Bodyshop ல் ஏறக்குறைய 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானை உருவாக்கினர்.

நேனோவின் முழு உடலும் இரண்டு முறையும், எஞ்ஜின் மூன்று முறையும், Bodyshop ல் 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானும், இருக்கைகள் பத்து முறையும், காரின் டேஷ் போர்டு ஒரே சமயத்தில் இரண்டு கான்செப்ட் ரன்னிங் …. இப்படி ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் திரும்பத் திரும்ப திருப்தி அடையும் வரை செய்து கொண்டே இருந்தனர்.

நேனோவின் பின்னால் எஞ்ஜின் வைப்பது என்ற முடிவுக்கு நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்னராகவே அவர்கள் முடிவு செய்திருந்தனர். அவர்களுக்கு பிரச்சனையை ஏற்படுத்திய இன்னொரு விஷயம் உயரும் மூலப்பொருட்களின் விலை. உதாரணமாக ஸ்டீலின் விலை உயர்ந்து கொண்டே இருந்ததால், அவர்கள் ஸ்டீன் பயண்பாட்டை குறைத்து அதே சமயம் சிறந்த முறையில் உபயோகிக்கும் முறையையும் கண்டறிந்திருந்தனர்.

அக்டோபர் 2006, முடிவில் அவர்கள் சிறந்ததொரு என்ஜின் டிசைனை 624CC (34bhp) அடைந்தனர். ஒரு உயர் அழுத்த டை காஸ்ட் என்ஜின் இந்தியாவில் உருவாகுவது அதுதான் முதல் முறை!

நரேந்திரகுமார் ஜெயினின் புரோட்டோ டைப் என்ஜினாக உருமாற ஏறக்குறைய 5 மாதங்கள் ஆகின. இதற்காக அவர்கள் 10 பேடன்ட்ஸ் உரிமையை பதிவு செய்திருந்தனர். கார் உருவாக்கியிருந்த போது மொத்த பேடன்ட்ஸ் உரிமைகளின் எண்ணிக்கை 34. இன்னும் வரிசையில் சில நிற்கின்றன.

பாலசுப்ரமணியம் (Head of sourcing) கண்டிப்பாக அனைத்து வெண்டார்களாலும் வெறுக்கப்பட்ட மனிதராக இருந்திருப்பார். பல சூடான விவாதங்கள் அங்கே அரங்கேறியதற்கும், வெண்டார்களுடன் தொடர்ந்து தொடர்பு வைத்திருந்தற்கும் அதே சமயம் அவர்கள் விலை குறைக்கவும் அதற்கான தொழில் நுட்ப மாற்றங்களை செய்வதற்கும் காரண கர்த்தாவாக இருந்தார்.

ஏனெனில் குறைந்த விலை கார் என்ற கனவு நிறைவேற வெண்டார்களும் தங்களது பொருட்களை குறைந்த விலையில் உற்பத்தி செய்ய வேண்டியிருந்தது. அதற்காக அடுத்த கட்ட முதலீடோ, ரீ இன்ஜினியரிங்கோ செய்ய வேண்டியிருந்தது. அந்த முதலீட்டை திரும்பப் பெற அவர்களுக்கு வருடங்கள் பல கூட ஆகலாம். ஆனால் நிர்வாகம் அவர்கள் உடன் இருக்கும் என்ற நம்பிக்கை அவர்களுக்கு ஊட்டப்பட்டது. இருப்பினும் அவர்களை சம்மதிக்க வைத்தது மிக கடினமான காரியம் என்பதை ஒப்புக் கொள்கிறார் பாலசுப்ரமணியம்.

வெற்றியை அப்போதுதான் சுவைக்க ஆரம்பித்திருந்த அவர்கள் வெளியுலகில் எதிர்கொண்ட சவால்கள் என்ன? நேனோவை அறிமுகப்படுத்திய போது கிடைத்த வவேற்ப்பு எத்தகையவை? மீண்டும் விரைவில் பாகம் 3 ல்….

பிரிவுகள்:சாதனை குறிச்சொற்கள்:, ,

நேனோ-ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு (பாகம் 1)

2003 ஆம் வருடம் அப்போதுதான் ஆரம்பமாகி இருந்தது. மும்பையிலிருந்த விக்டோரியன் சாண்ட்ஸ்டோன் கட்டிடத்தில் உள்ள பெரிய கான்ஃபரன்ஸ் ரூமில் அந்த ஐந்து பேரும் குழுமியிருந்தனர். உலகளவில் பலரது கவனத்தை ஈர்த்த, பலராலும் பேசப்பட்ட ஒரு நிகழ்ச்சிக்கு பிள்ளையார் சுழி போடப்பட்ட அந்த சந்திப்பில் கலந்து கொள்வதற்காக புனேயிலிருந்து வந்திருந்தனர்.

ஒரு நாள் முன்பாகத்தான் அந்த அழைப்பு அவர்களுக்கு கிடைத்திருந்தது. அந்த அழைப்பு வந்திருந்தது வேறு யாரிடத்திலிருந்துமல்ல, அந்நிறுவனத்தின் தலைவரிடமிருந்துதான் (யாருடைய வார்த்தைகள் நிறைவேற வாய்ப்பில்லை என்று உலகால் கருதப்பட்டதோ! அவரிடமிருந்துதான்). அந்த நிறுவனத்தின் தலைவர் ரத்தன் டாட்டா!!

அந்த சந்திப்பிற்கு சில நாட்கள் முன்புதான் ஜெனீவாவில் நடந்த ஆட்டோ ஷோவில் அவர் 1 லட்ச ரூபாயில் கார் உருவாக்குவது பற்றி பேசியிருந்தார். ஆரம்பத்தில், குறைந்த விலையில் கார் என்ற எண்ணம் உருவான போது விலை எதுவும் நிர்ணயமாகியிருக்க வில்லை. ஆனால் ஊடகங்கள் அதனுடைய விலையை 1 லட்சம் என்று நிர்ணயித்து விட்டன.

முடியுமோ, முடியாதோ, அவர்கள் அந்த சவாலை ஏற்றனர். எந்த வார்த்தைகளுக்காக, ஆட்டோமொபைல் என்ஜினியரிங்கிலுள்ள விதிகள் மாற்றி எழுதப் பட வேண்டியிருந்ததோ, அந்த வார்த்தைகளுக்காகவே அந்த சவாலை அவர்கள் ஏற்றனர். ஸ்டீலின் விலை தொடர்ச்சியாக ஏறுமுகத்தில் இருக்கும் நிலையிலும் அந்த சவாலை அவர்கள் ஏற்றனர்.

இந்த சந்திப்பிற்கு அவர்கள் வந்தபோது, அவர்களுக்கு தெரிந்திருந்ததெல்லாம் இந்த சந்திப்பு கண்டிப்பாக டாட்டா தெரிவித்திருந்த குறைந்த விலை காருடன் தொடர்புடையதாக இருக்ககூடும் என்பதுதான்! ஆனால் அவர்களுக்கு தெரியாத ஒன்று இருந்தது, அது அவர்களுடைய அடுத்த நான்கு வருடங்கள் பல்வேறு தோல்விகளையும், முடிவில் தலைக்கணம் தரக்கூடிய வெற்றியையும் கொண்டிருக்கப் போகிறது என்பதுதான். இதில் கடினமான விஷயம் என்னவென்றால் இந்த விஷயங்கள் யாவற்றையும் யாரிடமும், ஏன் தங்கள் துணையிடம் கூட பரிமாறிக் கொள்ள முடியாது என்பதுதான்!

அந்த சந்திப்பில், 60 ஸ்லைடுகள் கொண்ட பிரசண்டேசன் மூலம் அவர்கள் விவாதிதது எல்லாம், அப்போது நடைமுறையிலிருந்த அனைத்து வகை குறைந்த விலை போக்குவரத்து முறையைத்தான் (Low cost models of personal transport). இவற்றில் மோட்டார் பைக், ஸ்கூட்டர், ஆட்டோ ரிகஷா மற்றும் அவர்களுடைய சொந்த படைப்பான இண்டிகா கார் அனைத்துமே அடங்கியிருந்தன.

தாங்கள் என்ன செய்ய வேண்டுமென்று திட்டவட்டமாக அப்போது அவர்களுக்கு தெரிந்திருக்க வில்லை. தவிர டாட்டாவின் மனதில் என்ன இருக்கிறது என்பதையும் அறிந்து கொள்ள விரும்பினர். ரத்தன் டாட்டா அவரது கனவை உற்சாகத்துடன் பகிர்ந்து கொண்டார். அவர் உருவாக்க நினைத்ததெல்லாம், உலகின் மிக குறைந்த விலையில் ஒரு கார், எதனுடைய விலை மோட்டார் பைக்கின் விலையை விட சற்றே அதிகமாக இருக்க கூடியதும், எதனுடைய அறிமுகம் ஆட்டோ மொபைல் இண்டஸ்ட்ரியில் ஒரு பெரிய புரட்சியை ஏற்படுத்தக் கூடியதோ, அத்தகைய காரைத்தான் அவர் உருவாக்க விரும்பினார்.

அத்தோடு நிற்கவில்லை அவர், அந்த காரை உருவாக்கப் போகும் குழுவில் ஒருவராகவும் மாறினார். அவர் கூறிய மற்றொரு வாக்கியம்இது போன்ற காரை இந்தியா, பாகிஸ்தான் போன்ற நாடுகளில் மட்டுமே உருவாக்க முடியும்என்பதுதான்.

ஊட்டச்சத்து மாத்திரைகளை விட, ஊக்கம் தரக்கூடிய வார்த்தைகளுக்கு சக்தி அதிகம்தான். ஏனெனில் அந்த சந்திப்பு முடிந்த போது, அவர்கள் அனைவரும் இந்தியாவின் மிகச் சிறந்த தொலைநோக்குப் பார்வை கொண்ட ஒரு மனிதனால் ஒரு சரித்திரத்தை படைப்பதற்காக தூண்டப்பட்டிருந்தனர்.

அடுத்த ஒன்றரை வருடங்களில், அந்த திட்டம் மிகப் பெரிய வளர்ச்சி எதையும் கண்டிருக்க வில்லை. எந்த மாதிரி காரை தாங்கள் உருவாக்கப் போகிறோம் என்பதைக் கூட அவர்களால் நிர்ணயிக்க முடியவில்லை. பாதுகாப்புக்காக பிளாஸ்டிக் () கேன்வாஸ் ஷீட் கொண்ட ஒரு திறந்த வகை கார் அமைப்பைக் கூட அவர்கள் யோசித்து வைத்திருந்தனர். அவர்களுடைய பிரச்சனை என்னவென்றால், காரை அவர்கள் வடிவமைக்கும் போதெல்லாம் அவர்கள் மனதில் மோட்டார் பைக்கின் வடிவமே மேலோங்கியிருந்தது.

இதில் மிகப் பெரிய சவால் என்னவென்றால், இந்த ப்ராஜக்ட் ஆரம்பமாகும் போது அவர்களிடம் எந்தவொரு மாதிரித் திட்டமோ (மாடல் பிளானோ), பெஞ்ச்மார்க்கோ கிடையாது என்பதுதான். ஏன், ரத்தன் டாட்டாவின் மனதில் இருந்தது கூட 4 பேர் கொண்ட குடும்பம் ஸ்கூட்டர் ஓட்டிச் செல்வது போன்ற ஒரு நினைவலையும், தெளிவில்லாத ஒரு கனவும்தான்.

இத்தகைய பின்புலம் கொண்ட ஒரு திட்டம் எப்படி மெய்பட்டது? என்னென்ன விதமான பிரச்சனைகளை அவர்கள் சந்தித்தனர்? 2001 ல் ஏறக்குறைய 500 கோடி நட்டத்தை சந்தித்திருந்த ஒரு நிறுவனத்தால் இது எப்படி சாத்தியப்பட்டது? இன்னும் பல ஆக்கப்பூர்வமான தகவல்களோடு மீண்டும் சந்திப்போம் (பாகம் – 2 ல்)!!!

பிரிவுகள்:சாதனை குறிச்சொற்கள்:, ,

நேனோ – ஒரு சரித்திரத்தின் வரலாறு

சங்கடங்களையும், தடைகளையும், பெரும்பாலும் குறை கூறியவர்களையே கண்டு வந்த அந்த பயணம், தனது வெற்றியினை மீண்டுமொரு முறை நிரூபித்திருக்கிறது. ஆம், மார்ச், 23,2009, திங்கட்கிழமை, பல தடைகளால் ஆசீர்வதிக்கப்பட்ட நேனோ, வெற்றிகரமாக சந்தைக்கு கொண்டுவரப்பட்டது.

உலகின் மிக குறைந்த விலையுடைய கார், தனி மனித போக்குவரத்தை பெரிதும் மாற்றியமைகக் கூடிய சக்தி கொண்டது, மக்களுக்கான கார் என்ற அடைமொழி போன்ற பல விஷயங்களுக்கு சொந்தமான நேனோ இன்று முதல் ஷோரூம்களில் காணப்பெறும்.

வழக்கமாக, இது போன்ற தொழில்நுட்ப சாதனைகளை படைத்த பல விஷயங்கள், எதிர்கொண்டிருந்த தடைகள் பல இருந்தாலும், நேனோ எதிர் கொண்ட தடைகள் மிக அதிகம் என்றே சொல்லலாம், ஏனெனில் மற்ற பொருட்கள் வெறுமனே தொழில்நுட்ப விஷயங்களிலேயே தடைகளை எதிர்கொண்டிருக்கும், ஆனா நேனோவோ, எந்தளவு தொழில்நுட்ப அரங்கில் சவால் கண்டதோ அதே அளவு அரசியல் அரங்கிலும் சவால்களை எதிர் கொண்டது (முந்தையது மனிதனின் அறிவு சார் விஷயமாக இருந்தது, பிந்தையது அறியாமை சார் விஷயமாக இருந்தது).

திங்கட் கிழமை சந்தைக்கு வந்தாலும், நேனோவுக்கான பதிவுகள் ஏப்ரல் 9 ல் ஆரம்பித்து, ஏப்ரல் 25 வரை தொடரும். பதிவுகள் செய்வதற்கான வசதி, சுமார் 1000 நகரங்களில் உள்ள 30,000 இடங்களில் மேற்கொள்ளப் பட்டுள்ளது. ஸ்டேட் பாங்க் அஃப் இந்தியா, நேனோவுக்கான தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட வங்கியாக செய்ல்படும். நேனோவுக்கான பதிவு செய்ய, செலுத்த வேண்டிய தொகை வெறுமனே 2,999 ரூபாய் மட்டுமே. மீதித் தொகை, லோன் மூலம் கட்டினால் போதும்.

இது தவிர, முதல் ஒரு லட்சம் வாடிக்கயாளருக்கான, காரின் விலை இன்னும் குறைவாக இருக்கும் என்று எதிர்பார்க்கப் படுகிறது

முதல் கட்ட கார்கள், டாட்டாவின், பாண்ட்நகர் ஆலையிலிருந்தும், புனே ஆலையிலிருந்தும் தருவிக்கப் பட்டாலும், அடுத்த கட்ட கார்கள் அனைத்தும், சிங்கூரிலிருந்து இடம் மாற்றம் செய்யப்பட்ட சாணந்த் ஆலையிலிருந்து தருவிக்கப் படும். சாணந்த் ஆலை, வருடத்திற்கு 2.50 லட்சம் கார்களை தயாரிக்கும் திறன் கொண்டதாகவும், பின் கொஞ்சம் கொஞ்சமாக விரிவாக்கம் செய்யப்படும்.

நேனோ, மூன்று வெர்ஷன்களில் (இதுக்கு தமிழில் என்னப்பா?) கிடைக்கப் பெறும். ஒன்று அடிப்படை மாடலாகவும், மற்ற இரண்டும் மேம்பட்ட வசதிகள் கொண்டதாகவும் (குளிர்சாதன வசதி, பவர் விண்டோஸ் போன்றவை) கொண்டதாகவும் இருக்கும்.

காரின் பாதுகாப்பு, எமிஷன் சம்பந்தப்பட்ட விஷயங்களில் பலவிதமான சர்ச்சைகள் எழும்பினாலும், நேனோ, பிஎஸ் II, III and IV விதிகளில் தேர்வாகியுள்ளதோடு, மற்ற கார்களோடு மற்றும் சில இரு சக்கர வாகனங்களை விட குறைந்தளவு புகையே வெளிவரும் என்று இதன் சிறப்பம்சமாக கூறுகின்றனர்.

மிகச் சிறிய காரினை விட 21% அதிக இடம் கொண்டதும், 4 பேர் தாராளமாக அமர்ந்து செல்லக்கூடியதும், யமாஹாவின் ஆர்15 அளவே விலை கொண்டது என்ற பல சிறப்பம்சங்களை உள்ளடக்கியது என்றாலும், காரை வெளியிடும் அன்று கூட டாட்டா சர்ச்சைக்குரிய சில கேள்விகளை சந்திக்க நேர்ந்தது. நேனோ ஒரு விலையை வைத்து ஏமாற்றும் ஒரு கருவியோ அல்லது தனது ஈகோ பயணத்தின் கருவியோ அல்ல என்று மறுக்க நேரிட்டது டாட்டாவிற்கு.

சொன்ன வாக்குறுதிகளை மறந்து விடுகின்ற அரசியல்வாதிகளையே சந்தித்து வந்த நாம், ஏறக்குறைய ஆறு வருடங்களுக்கு முன்பு ஒரு லட்சம் ரூபாயில் விலை என்று குறிப்பிட்டாலும், பல்வேறு விலையேற்றங்களுக்கு மத்தியிலும், அரசியல் காய் நக்ர்த்தல்களுக்கு இடையிலும் அதே விலையில் விற்கப் படுகிறது என்றால் அதன் சாதனையை என்னவென்று சொல்வது.

இந்தியாவிற்கு சற்று எட்டாத தூரத்திலேயே இருந்த, கார் தயாரிக்கும் தொழில்நுட்பத்தை A promise is a promise” வார்த்தகளின் மூலம் சொந்தமாக்கியதோடு, அடித்தட்டு மக்களின் கனவினை நனவாக்க முயற்சித்துள்ள டாட்டாவிற்கும், அவரது குழுவிற்கும் நம்முடைய வாழ்த்துக்கள் பல தெரிவித்துக்கொள்வோம்…..

பி.கு.

இந்த சமயத்தில் நேனோவின் வெற்றிப் பயணத்தை, சந்தித்த சவால்கள், அடைந்த முன்னேற்றங்கள் கொண்ட மீள்பதிவு விரைவில்….

பிரிவுகள்:சாதனை குறிச்சொற்கள்:, ,

வார்த்தைகள் (A promise is a promise) – part 2

வார்த்தைகள் (A promise is a promise) – part ன் தொடர்ச்சி

ஆகஸ்ட் 2005, கீரீஷ் வாஹ், அந்த குழுவில் இணைந்தது ஒரு முக்கிய தருணம் எனலாம். கீரீஷ் வாஹ்டாட்டாவின் ஏஸ் (கனரக வண்டி) உருவாக்கத்தில் பெரும் பங்காற்றியவர். அவர் இணைந்த போதுதான், டாட்டாவின் முதல் மூல் (Mule) உருவாகியிருந்தது. (மூல் (Mule) என்பது ஆட்டோமொபைல் பேச்சு வழக்கில் என்ஜின், ட்ரான்ஸ்மிஷன், எலக்ட்ரானிக் சென்சார் மற்றும் சில பாகங்கள் மட்டும் கொண்ட வண்டிஇது சோதனைக்காக மட்டுமே பயன்படுத்துவது). அப்போது அவர்கள் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினைத்தான் உபயோகித்தனர்.

நரேந்திரகுமார் ஜெயின், டாட்டா நிறுவனத்தின் முன்னோடிகளில் ஒருவரும், டாட்டாவின் முதல் கேஸோலைன் என்ஜின் (gasoline) உருவாக காரணமாக இருந்தவருமான இவர் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினை சோதனைக்குட்படுத்தி பார்க்க விரும்பினார். ஆனால் அது வெற்றி பெற வில்லை. முதல் இரண்டு வருடங்களில் குறைந்த விலை காருக்கான என்ஜினை உலகெங்கும் தேடி அலைந்ததில் கண்டறிந்தது என்னவென்றால், டாட்டாவின் குறைந்த விலை காருக்கான என்ஜின் இன்னும் கண்டுபிடிக்கப் படவில்லை என்பதுதான்!.
ஒரு மோட்டார் பைக்கின் என்ஜினை கூட அவர்கள் உபயோகித்து பார்த்தனர், ஆனால் எதுவும் திருப்திகரமாக அமைய வில்லை. அதன்பின் டிசைனிங் குழுவுடன் இணைந்து வெற்றுத் தாள்களில் புது என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பின்புதான் அவர்கள் 20bhp சக்தி கொண்ட என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். பாதிப் பயணத்திலேயே அவர்கள் புரிந்து கொண்டனர், இது போதாது என்று.
அதனால் அவர்கள் 554CC (27bhp) என்ஜினை வடிவமைக்க ஆரம்பித்தனர். ஆனால் அதுவும் திருப்திகரம்மாக அமையாததால் 586CC கொண்ட என்ஜினை அவர்கள் முயற்சி செய்தனர். அது ஓரளவு திருப்திகரமாக அமையவே மற்ற காரியங்கள் விரைவாக நடந்தேறியது. மூன்று விஷயங்களில் அவர்கள் தெளிவாக இருந்தனர், அவை விலை, பெர்ஃபார்மன்ஸ், ரெகுலேட்டரி கம்ப்ளையன்ஸ்.

ஒரு புறம் டாட்டா நிறுவனம், காரின் தொழில் நுட்பத்தில் ஈடுபட்டிருக்க, மறுபுறம் அதனுடைய இத்தாலிய டிசைன் ஹவுஸ் (I.D.E.A – இண்டிகாவை டிசைன் செய்தது இவர்கள்தான்) நேனோவின் டிசைன், ஸ்டைலிங்கில் ஈடுபட்டிருந்தனர்.

டிசைனிங்கில் ரத்தன் டாட்டா அவரது பங்கை அடக்கி வாசித்தாலும், அவருடைய பங்கு மிக முக்கியமானது என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ். ஒவ்வொரு மூல் (Mule) சோதனையின் போதும் அவர் உடனிருந்தார், ஏன் லாஞ்ச் செய்வதற்கு சில நாட்கள் முன்பு கூட அவர் டிசைனில் சில மாற்றங்களை மேற்கொண்டார் என்கிறார் கீரீஷ் வாஹ்.

டிசம்பர் 2005ல் இரண்டாவது மூல் (Mule) சோதனை செய்யப்பட்டது. 2006ன் மத்தியில் முதல் புரோட்டோடைப் () ஆல்ஃபா சோதனை செய்யப்பட்டது. அநத சோதனை ஓரளவு வெற்றிகரமாகவே அமைந்தது. இருப்பினும் காரின் நீளத்தை சற்றே அதிகப்ப்டுத்தவும், இன்னும் சற்று ஸ்டைலாக்கவும் விரும்பினர் (100 mm). அப்படி என்றால் புது வடிவத்திற்கேற்ற அனைத்து பாகங்களையும் மீண்டும் ஒரு முறை உருவாக்க வேண்டும். அவர்கள் மீண்டும் டிராயிங் ஹாலுக்கு சென்றனர்.

அதுவரை பெரும்பாலும் தோல்விகளையே சந்தித்து வந்த அந்த குழுவிற்கு, மிகப் பெரிய சப்போர்ட் மேனேஜ்மென்ட்டிடமிருந்துதான்! தோல்விக்கான காரணத்தை அவர்கள் யார் தலையிலும் சுமத்த வில்லை! இதில் கடினம் என்னவென்றால் தாங்கள் சாதிக்கப் போகிறோம் என்ற நம்பிக்கையை கைவிடாமல் தொடர்வதுதான்.

எந்தவொரு மாடல் பிளானோ, பெஞ்ச்மார்க்கோ இல்லாததாலோ என்னவோ, ஒவ்வொருவரும் பலவித திட்டங்களை வைத்திருந்தனர். இதன் மிகப் பெரிய சவால் என்னவென்றால் அந்த திட்டங்களை ஒரு ஸ்பெக்குள் (Spec) கொண்டு வருவதுதான். ஒரே ஒரு ஒப்புக்கொள்ளக் கூடிய பெஞ்ச்மார்க் இருந்ததென்றால் அது மாருதி 800 தான். ஆனால் அதுவும் 2 லட்சத்திற்கும் அதிக விலையைக் கொண்டது.

சில சமயங்களில் அவர்கள் திரும்பத் திரும்ப சில கடினமான வேலைகளையே செய்ய வேண்டியிருந்தது. நரேந்திரகுமார் ஜெயின், ஏறக்குறைய 150 தெர்மோடைனமிக் ஸிமுலேசன்களை (ஒவ்வொன்றிற்கும் எட்டு முதல் பத்து மணி நேரம் ஆகும்) மேற்கொண்டார். Bodyshopல் ஏறக்குறைய 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானை உருவாக்கினர்.

நேனோவின் முழு உடலும் இரண்டு முறையும், எஞ்ஜின் மூன்று முறையும், Bodyshopல் 10 விதமான் ஃப்ளோர் பிளானும், இருக்கைகள் பத்து முறையும், காரின் டேஷ் போர்டு ஒரே சமயத்தில் இரண்டு கான்செப்ட் ரன்னிங் …….. இப்படி ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் திரும்பத் திரும்ப திருப்தி அடையும் வரை செய்து கொண்டே இருந்தனர்.

நேனோவின் பின்னால் எஞ்ஜின் வைப்பது என்ற முடிவுக்கு நான்கு ஆண்டுகளுக்கு முன்னராகவே அவர்கள் முடிவு செய்திருந்தனர். அவர்களுக்கு பிரச்சனையை ஏற்படுத்திய இன்னொரு விஷயம் உயரும் மூலப்பொருட்களின் விலை. உதாரணமாக ஸ்டீலின் விலை உயர்ந்து கொண்டே இருந்ததால், அவர்கள் ஸ்டீன் பயண்பாட்டை குறைத்து அதே சமயம் சிறந்த முறையில் உபயோகிக்கும் முறையையும் கண்டறிந்திருந்தனர்.

அக்டோபர் 2006, முடிவில் அவர்கள் சிறந்ததொரு என்ஜின் டிசைனை 624CC (34bhp) அடைந்தனர். ஒரு உயர் அழுத்த டை காஸ்ட் என்ஜின் இந்தியாவில் உருவாகுவது அதுதான் முதல் முறை!

நரேந்திரகுமார் ஜெயினின் புரோட்டோ டைப் என்ஜினாக உருமாற ஏறக்குறைய 5 மாதங்கள் ஆகின. இதற்காக அவர்கள் 10 பேடன்ட்ஸ் உரிமையை பதிவு செய்திருந்தனர். கார் உருவாக்கியிருந்த போது மொத்த பேடன்ட்ஸ் உரிமைகளின் எண்ணிக்கை 34. இன்னும் வரிசையில் சில நிற்கின்றன.

பாலசுப்ரமணியம் (Head of sourcing) கண்டிப்பாக அனைத்து வெண்டார்களாலும் வெறுக்கப்பட்ட மனிதராக இருந்திருப்பார். பல சூடான விவாதங்கள் அங்கே அரங்கேறியதற்கும், வெண்டார்களுடன் தொடர்ந்து தொடர்பு வைத்திருந்தற்கும் அதே சமயம் அவர்கள் விலை குறைக்கவும் அதற்கான தொழில் நுட்ப மாற்றங்களை செய்வதற்கும் காரண கர்த்தாவாக இருந்தார்.

ஏனெனில் குறைந்த விலை கார் என்ற கனவு நிறைவேற வெண்டார்களும் தங்களது பொருட்களை குறைந்த விலையில் உற்பத்தி செய்ய வேண்டியிருந்தது. அதற்காக அடுத்த கட்ட முதலீடோ, ரீ இன்ஜினியரிங்கோ செய்ய வேண்டியிருந்தது. அந்த முதலீட்டை திரும்பப் பெற அவர்களுக்கு வருடங்கள் பல கூட ஆகலாம். ஆனால் நிர்வாகம் அவர்கள் உடன் இருக்கும் என்ற நம்பிக்கை அவர்களுக்கு ஊட்டப்பட்டது. இருப்பினும் அவர்களை சம்மதிக்க வைத்தது மிக கடினமான காரியம் என்பதை ஒப்புக் கொள்கிறார் பாலசுப்ரமணியம்.

வெற்றியை அப்போதுதான் சுவைக்க ஆரம்பித்திருந்த அவர்கள் வெளியுலகில் எதிர்கொண்ட சவால்கள் என்ன? நேனோவை அறிமுகப்படுத்திய போது கிடைத்த வவேற்ப்பு எத்தகையவை? மீண்டும் விரைவில்…………

 

 

 

 

பிரிவுகள்:சாதனை குறிச்சொற்கள்:, ,

வார்த்தைகள் (A promise is a promise) – part 1

வார்த்தைகள் தொடர்ச்சி…

ஒரு சிலருடைய வார்த்தைகள் எனக்குள்ளோ () இந்த சமூகத்திலோ ஏற்படுத்திய உணர்வுகள், பிரமிப்புகளைத்தான் நான் இந்த பதிவின் மூலம் பகிர்ந்து கொள்ள விரும்புகிறேன்.

 

 

வார்த்தைகள் (A promise is a promise) – part 1

2003 ஆம் வருடம் அப்போதுதான் ஆரம்பமாகி இருந்தது. மும்பையிலிருந்த விக்டோரியன் சாண்ட்ஸ்டோன் கட்டிடத்தில் உள்ள பெரிய கான்ஃபரன்ஸ் ரூமில் அந்த ஐந்து பேரும் குழுமியிருந்தனர். உலகளவில் பலரது கவனத்தை ஈர்த்த, பலராலும் பேசப்பட்ட ஒரு நிகழ்ச்சிக்கு பிள்ளையார் சுழி போடப்பட்ட அந்த சந்திப்பில் கலந்து கொள்வதற்காக புனேயிலிருந்து வந்திருந்தனர்.

 

ஒரு நாள் முன்பாகத்தான் அந்த அழைப்பு அவர்களுக்கு கிடைத்திருந்தது. அந்த அழைப்பு வந்திருந்தது வேறு யாரிடத்திலிருந்துமல்ல, அந்நிறுவனத்தின் தலைவரிடமிருந்துதான் (யாருடைய வார்த்தைகள் நிறைவேற வாய்ப்பில்லை என்று உலகால் கருதப்பட்டதோ! அவரிடமிருந்துதான்). அந்த நிறுவனத்தின் தலைவர் ரத்தன் டாட்டா!!

 

அந்த சந்திப்பிற்கு சில நாட்கள் முன்புதான் ஜெனீவாவில் நடந்த ஆட்டோ ஷோவில் அவர் 1 லட்ச ரூபாயில் கார் உருவாக்குவது பற்றி பேசியிருந்தார். ஆரம்பத்தில், குறைந்த விலையில் கார் என்ற எண்ணம் உருவான போது விலை எதுவும் நிர்ணயமாகியிருக்க வில்லை. ஆனால் ஊடகங்கள் அதனுடைய விலையை 1 லட்சம் என்று நிர்ணயித்து விட்டன.

 

முடியுமோ, முடியாதோ, அவர்கள் அந்த சவாலை ஏற்றனர். எந்த வார்த்தைகளுக்காக, ஆட்டோமொபைல் என்ஜினியரிங்கிலுள்ள விதிகள் மாற்றி எழுதப் பட வேண்டியிருந்ததோ, அந்த வார்த்தைகளுக்காகவே அந்த சவாலை அவர்கள் ஏற்றனர். ஸ்டீலின் விலை தொடர்ச்சியாக ஏறுமுகத்தில் இருக்கும் நிலையிலும் அந்த சவாலை அவர்கள் ஏற்றனர்.

 

இந்த சந்திப்பிற்கு அவர்கள் வந்தபோது, அவர்களுக்கு தெரிந்திருந்ததெல்லாம் இந்த சந்திப்பு கண்டிப்பாக டாட்டா தெரிவித்திருந்த குறைந்த விலை காருடன் தொடர்புடையதாக இருக்ககூடும் என்பதுதான்! ஆனால் அவர்களுக்கு தெரியாத ஒன்று இருந்தது, அது அவர்களுடைய அடுத்த நான்கு வருடங்கள் பல்வேறு தோல்விகளையும், முடிவில் தலைக்கணம் தரக்கூடிய வெற்றியையும் கொண்டிருக்கப் போகிறது என்பதுதான். இதில் கடினமான விஷயம் என்னவென்றால் இந்த விஷயங்கள் யாவற்றையும் யாரிடமும், ஏன் தங்கள் துணையிடம் கூட பரிமாறிக் கொள்ள முடியாது என்பதுதான்!

 

அந்த சந்திப்பில், 60 ஸ்லைடுகள் கொண்ட பிரசண்டேசன் மூலம் அவர்கள் விவாதிதது எல்லாம், அப்போது நடைமுறையிலிருந்த அனைத்து வகை குறைந்த விலை போக்குவரத்து முறையைத்தான் (Low cost models of personal transport). இவற்றில் மோட்டார் பைக், ஸ்கூட்டர், ஆட்டோ ரிகஷா மற்றும் அவர்களுடைய சொந்த படைப்பான இண்டிகா கார் அனைத்துமே அடங்கியிருந்தன.

 

தாங்கள் என்ன செய்ய வேண்டுமென்று திட்டவட்டமாக அப்போது அவர்களுக்கு தெரிந்திருக்க வில்லை. தவிர டாட்டாவின் மனதில் என்ன இருக்கிறது என்பதையும் அறிந்து கொள்ள விரும்பினர். ரத்தன் டாட்டா அவரது கனவை உற்சாகத்துடன் பகிர்ந்து கொண்டார். அவர் உருவாக்க நினைத்ததெல்லாம், உலகின் மிக குறைந்த விலையில் ஒரு கார், எதனுடைய விலை  மோட்டார் பைக்கின் விலையை விட சற்றே அதிகமாக இருக்க கூடியதும், எதனுடைய அறிமுகம் ஆட்டோ மொபைல் இண்டஸ்ட்ரியில் ஒரு பெரிய புரட்சியை ஏற்படுத்தக் கூடியதோ, அத்தகைய காரைத்தான் அவர்  உருவாக்க விரும்பினார்.

 

அத்தோடு நிற்கவில்லை அவர், அந்த காரை உருவாக்கப் போகும் குழுவில் ஒருவராகவும் மாறினார். அவர் கூறிய மற்றொரு வாக்கியம்இது போன்ற காரை இந்தியா, பாகிஸ்தான் போன்ற நாடுகளில் மட்டுமே உருவாக்க முடியும்என்பதுதான்.

 

ஊட்டச்சத்து மாத்திரைகளை விட, ஊக்கம் தரக்கூடிய வார்த்தைகளுக்கு சக்தி அதிகம்தான். ஏனெனில் அந்த சந்திப்பு முடிந்த போது, அவர்கள் அனைவரும் இந்தியாவின் மிகச் சிறந்த தொலைநோக்குப் பார்வை கொண்ட ஒரு மனிதனால் ஒரு சரித்திரத்தை படைப்பதற்காக தூண்டப்பட்டிருந்தனர்.

 

அடுத்த ஒன்றரை வருடங்களில், அந்த திட்டம் மிகப் பெரிய வளர்ச்சி எதையும் கண்டிருக்க வில்லை. எந்த மாதிரி காரை தாங்கள் உருவாக்கப் போகிறோம் என்பதைக் கூட அவர்களால் நிர்ணயிக்க முடியவில்லை. பாதுகாப்புக்காக  பிளாஸ்டிக் () கேன்வாஸ் ஷீட் கொண்ட ஒரு திறந்த வகை கார் அமைப்பைக் கூட அவர்கள் யோசித்து வைத்திருந்தனர். அவர்களுடைய பிரச்சனை என்னவென்றால், காரை அவர்கள் வடிவமைக்கும் போதெல்லாம் அவர்கள் மனதில் மோட்டார் பைக்கின் வடிவமே மேலோங்கியிருந்தது.

 

இதில் மிகப் பெரிய சவால் என்னவென்றால், இந்த ப்ராஜக்ட் ஆரம்பமாகும் போது அவர்களிடம் எந்தவொரு மாதிரித் திட்டமோ (மாடல் பிளானோ), பெஞ்ச்மார்க்கோ கிடையாது என்பதுதான். ஏன், ரத்தன் டாட்டாவின் மனதில் இருந்தது கூட 4 பேர் கொண்ட குடும்பம் ஸ்கூட்டர் ஓட்டிச் செல்வது போன்ற ஒரு நினைவலையும், தெளிவில்லாத ஒரு கனவும்தான்.

 

இத்தகைய பின்புலம் கொண்ட ஒரு திட்டம் எப்படி மெய்பட்டது? என்னென்ன விதமான பிரச்சனைகளை அவர்கள் சந்தித்தனர்? 2001 ல் ஏறக்குறைய 500 கோடி நட்டத்தை சந்தித்திருந்த ஒரு நிறுவனத்தால் இது எப்படி சாத்தியப்பட்டது? இன்னும் பல ஆக்கப்பூர்வமான தகவல்களோடு மீண்டும் சந்திப்போம் (பாகம் – 2 ல்)!!!

பிரிவுகள்:சாதனை குறிச்சொற்கள்:, ,